Grèce, migrants, Volkswagen : trois crises pour demander un gouvernement européen

La crise grecque, un « oui » final au projet européen

La crise grecque a mis à rude épreuve la stabilité de l’Eurozone et de toute l’Union. Des mois de négociations inefficaces ont tout d’abord montré à l’opinion publique une image de l’Europe incapable de résoudre le problème de la stabilité financière d’un petit pays. Et dans un match « vendu » à l’opinion publique come un derby entre Athènes et Berlin, les supporters racontent des histoires opposées : l’austérité comme ennemi du développement ou les règles comme substitut de la démocratie. Puis, tout à coup, quand à émerger la vraie signification de ce match - à l’intérieur ou à l’extérieur de l’euro - la crise a fondu comme neige au soleil.

Ce qui avait été rejeté par un « non » référendaire à l’austérité s’est tout à coup transformer en un « oui » au projet européen. Le gouvernement Tsipras a compris que le peuple grec, voulant rester dans l’euro, était prêt à reconnaître une autorité européenne supérieure à la démocratie nationale, par conséquent, qu’il était disposé à accepter le plan européen de réformes structurelles visant à rendre la dette soutenable à long terme. Le résultat électoral d’il y a quelques jours a pleinement confirmé cette indication, en mettant de côté ceux qui pensent que la démocratie nationale devrait abandonner les principes de partage de la monnaie unique avec d’autres pays, autrement dit de l’être « Europe ». La partie s’ouvre maintenant, à l’échelle européenne, sur comment appliquer des règles cohérentes avec la démocratie : en d’autres mots, comment gérer l’union fiscale avec la démocratie européenne (à construire). Donc, on sort de la crise par l’avant et non pas par l’arrière comme le fantasment encore les nostalgiques des monnaies nationales.

L’Europe prend en main la politique d’immigration

La crise des « migrants », elle, est en train de secouer l’ancien ordre de souveraineté national appliqué au droit à l’asile et à l’immigration, au point d’en atteindre aussi celui à la citoyenneté. Elle a déjà démontré que les Etats ne sont plus capables de gérer le phénomène, qui a ses racines à la fois dans le désordre politique et économique qui règne aux frontières de l’Union et dans la décroissance démographique qui touche l’Union même. Cette crise a aussi montré que la souveraineté et la démocratie nationale ne sont pas en mesure de s’opposer aux millions d’êtres humains qui, contraints de se choisir une vie, ont choisi l’Europe.

Le vote au conseil des ministères de l’Intérieur de l’Union a décrété la défaite de la souveraineté nationale absolue sur la question des migrants. Avec le traité de Lisbonne, aussi l’immigration était rentrée dans le domaine de la procédure législative ordinaire, avec la codécision du Parlement et du Conseil et étant donc sujette au vote majoritaire. Mais l’on préférait généralement ne pas décider ou décider par consensus (c’est-à-dire à l’unanimité) pour maintenir la mise en scène d’une souveraineté nationale sur un thème très sensible en termes de consensus politique et électoral.

Désormais il n’en est plus ainsi : la crise à engendré une réponse européenne, déterminée par le vote qui a mis en situation de minorité quatre pays de l’Union. Donc, s’est affirmé un principe, à partir duquel on ne revient pas en arrière : l’affirmation d’une souveraineté européenne en matière d’immigration. Il y aura certainement des tentatives de masquer ce qui est arrivé, en appelant contributions volontaires les « quotas obligatoire » ou en leur interposant des obstacles opératifs ou administratifs. Néanmoins la bataille s’est déplacée et elle consiste désormais à donner à l’Europe les instruments pour agir : ressources financières et humaine comme une police de frontière européenne ou garde nationale européenne pour faire appliquer les décisions dans l’Union. Un objectif politique de valeur stratégique.

Le scandale Volkswagen ou l’ébranlement du modèle allemand ?

Quant au Dieselgate, ce n’est pas seulement un énorme scandale lié à l’utilisation d’un software pour falsifier les données d’émissions polluantes des moteurs à diesel de cette marque d’automobiles dans les publicités simplement définies comme « Das Auto ». Au-delà de toucher la firme de Wolfsburg, le scandale touche aussi le mythe des standards productifs et des garanties technologiques allemandes, essentiels dans ce modèle enraciné dans l’économie sociale de marché et dans la cogestion entreprise-syndicat : ce qui un temps était défini le « capitalisme rhénan ». Un système non-seulement économique, mais aussi constructif de l’idéologie des principales familles politiques du pays.

La conséquence politique du scandale est alors automatique : si les usines allemandes ont truqué les moteurs et pollué l’environnement, alors dorénavant le gouvernent allemand est plus faible. Une sorte de Némésis historique par rapport à l’accusation envers les Grecs d’avoir truqué leurs comptes. Mais la fissure (non pas l’éclat) de l’hégémonie allemande sur l’Europe ouvre deux nouveau scenarios. Sur le plan politique, l’affaiblissement politique de la chancellerie correspondra à une augmentation des pouvoirs de la Commission européenne qui pourra exprimer la position européenne sans devoir trop débattre avec les pays les plus forts à occasion de deux négociations très importante : la conférence mondiale sur l’environnement (Paris, décembre 2015) et la négociation du TTIP avec les Etats-Unis.

Mais les effets plus signifiants du Dieselgate seront sur le long terme et du point de vue économique. Du point de vue des choix productifs pour la voiture du futur par exemple, avec les investissements sur les autos hybrides et électriques, en soi importants de toute manière vu qu’ils ouvrent la voie a une reconversion écologique d’un secteur productif conduisant toute l’économie. Mais aussi et surtout car le Dieselgate marque la fin d’un cycle économique, fondé sur l’exportation dans les économies émergentes, dominant dans cette décennie de crise européenne. Le ralentissement de l’économie chinoise, avec la dévaluation du yuan, a montré les premiers signes de la fin de ce cycle, alors que la reconversion de l’industrie de l’auto sur des choix productifs « soutenables » accentuera la fin du modèle allemand, et européen, de croissance, fondé en prévalence sur les exportations. En conséquent, la croissance en Europe devra être alimentée par le développement du marché interne jusqu’à présent déconcentré avec la nécessité de forts investissements dans les infrastructures matérielles et immatérielles, en restant néanmoins dans un cadre de stabilisation des comptes publics, position essentielle pour une politique d’investissement.

Il est clair que tout cela comporte la nécessité de disposer d’un centre décisionnel politique, légitimé démocratiquement, comme l’a rappelé récemment Mario Draghi. En d’autres mots, un renforcement de la Commission en tant que « gouvernement » de New Deal. Qui sera telle seulement si elle pouvait disposer de ressources budgétaires propres, dans le seul cadre dans lequel cela est aujourd’hui possible, celui de l’Eurozone.