Il nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino

Sulla questione della realizzazione del nuovo collegamento ferroviario Lione - Torino, comunemente ed erroneamente conosciuto come “TAV Lione Torino”, l’acceso dibattito in corso tra favorevoli e contrari non tiene conto di alcune considerazioni strategiche e di alcune evidenze:

• Innanzitutto non si tratta di una linea ferroviaria ad alta velocità in quanto la velocità massima progettata per i treni passeggeri è di 220 km/h, inferiore quindi ai 250 km/h che rappresenta la soglia minima dell’alta velocità. Il progetto, in realtà, intende rendere competitivo il trasporto ferroviario di merci su una relazione sensibile. Vuole ridurre il percorso storico Lione - Torino , dotato di pendenze massime del 16 per mille, da oltre 320 km. a 235 km., con un traforo di base sotto le Alpi di 57,5 km. L’obiettivo è di rendere più agevole e meno onerosa, e quindi competitiva, la formazione di convogli merci lunghi almeno 750 metri e con un carico utile di 2000 tonnellate. L’attuale percorso storico, inaugurato nel 1871, presenta sia dal lato italiano che da quello francese pendenze anche del 30 per mille. L’ingresso del traforo storico del Fréjus a Bardonecchia è posto all’altezza di 1269 m. sul livello del mare (slm). La linea raggiunge l’altezza di 1338 m. slm in galleria ed esce a Modane a 1190 m. slm. Le pendenze elevate del percorso limitano la lunghezza e la portata dei convogli merci e impongono l’impiego anche di due locomotori di traino e di uno di spinta in coda al convoglio. La linea storica risente delle tecniche di progettazione e di realizzazione della seconda metà del secolo XIX, nonostante i ripetuti ammodernamenti intervenuti. Per quanto riguarda il servizio viaggiatori, l’attuale percorso richiede quattro ore per collegare Lione con Torino, mentre la nuova linea dimezzerebbe i tempi con ovvi vantaggi per l’economia e le regioni delle due città.

• Non si può considerare il nuovo collegamento come opera di interesse locale, e quindi limitare a tale ambito l’analisi costi benefici, in quanto esso fa parte di un progetto europeo rivolto a mettere in comunicazione la penisola iberica con i Balcani e l’Europa centro orientale, da Lisbona/Algesiras a Kiev, passando a sud delle Alpi con ovvi vantaggi per l’economia italiana. Il percorso permette di realizzare interconnessioni strategiche con le linee esistenti o in via di realizzazione in Francia, Italia (vedi i trafori alpini del Sempione -Lötschberg e del Gottardo, del Brennero, e il passo di Tarvisio) e nei Balcani (collegamento Danzica - Pireo). Rientra quindi in una strategia europea di valorizzazione territoriale ai fini dell’integrazione economica, sociale e culturale continentale. Ne consegue che costituisce oggetto di una valutazione politica che supera qualsiasi valutazione costi – benefici limitata al percorso Lione - Torino. Come nella seconda metà del secolo XIX, la realizzazione della linea storica significava per Cavour legare il Piemonte sabaudo all’Europa occidentale industrializzata, oggi la nuova linea ha valore europeo e per questo gode di un contributo a carico del bilancio comunitario.

• Il progetto risponde a criteri di economicità nella gestione dei trasporti ferroviari e costituisce una risposta ai vincoli ambientali dovuti alla diffusione del traffico merci su gomma in ambienti sensibili come le valli alpine. Il movimento NO TAV non tiene conto che in Svizzera sono stati realizzati, con un ampio consenso delle popolazioni locali i nuovi trafori ferroviari del Lötschberg e del Gottardo proprio per ridurre nelle valli alpine interessate il traffico pesante su gomma e trasferirlo su ferrovia. Scelta analoga, ampiamente condivisa in Val d’Adige, è stata compiuta dalla società di gestione dell’autostrada del Brennero, partecipata all’85% da enti locali e dalle province autonome di Trento e Bolzano. Essa in questi anni ha condiviso la rettifica del tracciato della linea ferroviaria Brennero - Verona per renderla più percorribile, e la costruzione del nuovo tunnel del Brennero. La società autostradale é entrata, inoltre, nel capitale della società di gestione del trasporto su treno da Verona fino in Austria e viceversa degli autocarri e dei container. La società punta a ridurre il traffico pesante autostradale ritenuto poco remunerativo e molto oneroso per le tensioni cui sottopone l’infrastruttura stradale e non compatibile sul piano ambientale. Queste considerazioni rendono ridicole le affermazioni contenute nell’analisi costi benefici, rilasciata dalla commissione Ponti al governo italiano, sulle mancate entrate delle accise sui carburanti e dei pedaggi degli autocarri che non circoleranno più sull’autostrada Torino – Bardonecchia a seguito della realizzazione del nuovo percorso ferroviario.

• l’attuale opposizione da parte di una larga parte della popolazione della Valle di Susa contro la costruzione della nuova linea ferroviaria non trova giustificazioni adeguate e risulta contraddittoria con le posizioni assunte in passato. Infatti agli inizi degli anni ’70 del secolo scorso la società autostradale SITAF, di proprietà della Provincia di Torino, progettò la costruzione dell’autostrada Torino Bardonecchia e del tunnel autostradale Bardonecchia Modane sollevando l’opposizione dei valligiani per la realizzazione dell’autostrada. Tuttavia una volta inaugurato il traforo autostradale, esso attirò un traffico crescente di autocarri che percorrevano le due vecchi strade statali, rispettivamente dirette al Monginevro e al Moncenisio, che attraversavano i centri abitati della valle. Ai colli di bottiglia, provocati dal traffico pesante su gomma, si aggiunsero numerosi incidenti molto seri, come il rovesciamento nel pieno centro di Sant’Antonino del carico di un’autobotte che trasportava prodotti chimici corrosivi. Messi con le spalle al muro i valligiani si convinsero alla costruzione dell’autostrada che peraltro avvenne in tempi molto rapidi e non senza polemiche per episodi di corruzione finiti in giudizio. Negli anni successivi l’autostrada e il traforo furono privatizzati e la nuova società di gestione, dopo l’incendio che colpì il traforo del Monte Bianco nel 1999, ottenne l’autorizzazione a costruire un tunnel di servizio parallelo al traforo autostradale. Se non ché in corso d’opera il tunnel di servizio è diventato un secondo traforo, parallelo al precedente, che permetterà dal 2021 di far transitare auto e autocarri nella direzione di Modane e il vecchio traforo incanalerà in traffico proveniente da Modane (v. “La Repubblica” pag VII della cronaca di Torino del 27 dicembre 2018). Morale: chi si oppone alla costruzione della nuova linea ferroviaria sarà servito, vedrà affermarsi un crescente traffico autostradale.